El año pasado, a pesar de los esfuerzos para reducir el número de muertes de peatones, hubo altas tasas de mortalidad en Nueva York. Límites de la ciudad, por ejemplo, informó que durante los primeros 13 días de noviembre, un peatón murió todos los días en la ciudad como consecuencia de un accidente con un autobús o un automóvil que circulaba a demasiada velocidad. En total, 18 personas murieron antes de finales de noviembre, una por cada día hábil del mes. Claramente, con tantos peatones perdiendo la vida, la campaña Visión Cero del alcalde Bill de Blasio no logró su objetivo de cero muertes de peatones.
City Limits sugirió que la razón por la que las tasas de mortalidad siguen siendo persistentemente altas es por la forma en que están diseñadas las carreteras. Actualmente, el diseño de las carreteras lo supervisa el Departamento de Transporte (DOT), que se centra en priorizar el flujo de tráfico efectivo. Es necesario que se produzca un cambio para que la atención no se centre sólo en hacer que el tráfico se mueva, sino también en hacer de la seguridad de los peatones un objetivo principal.
Hasta que esto ocurra, las muertes seguirán ocurriendo en grandes cantidades y las víctimas seguirán resultando gravemente heridas en accidentes de tráfico. Las víctimas de estos accidentes de peatones, o los familiares sobrevivientes de quienes murieron en accidentes fatales, deben comprender qué opciones tienen para recuperar la compensación por accidente. Un bufete de abogados de lesiones personales de la ciudad de Nueva York puede brindarle asistencia.
Una mirada más cercana al uso de diseños de carreteras
Cuando el Departamento de Transporte diseña carreteras de la ciudad de Nueva York, utiliza un sistema de calificación federal que asigna calificaciones según el Nivel de Servicio (LOS). La única métrica que importa según el sistema LOS es mantener los automóviles en movimiento de manera efectiva. Como resultado, cualquier cosa que pueda impedir el libre flujo del tráfico se convierte en un problema que se identifica y aborda.
Según el sistema que utiliza el DOT, los árboles y otros elementos no móviles se clasifican como objetos fijos peligrosos (FHO) porque pueden causar daños a los automóviles que los golpeen. Los árboles quedan así confinados en una zona de contención vegetal, fuera del paso de los vehículos que quieren circular por las carreteras. Las personas también se consideran obstáculos que podrían dañar los automóviles, pero se clasifican como objetos peligrosos en movimiento (MHO, por sus siglas en inglés) que deben mantenerse fuera del alcance de los automóviles.
La tradición de centrar el diseño de carreteras en torno a los automóviles y organizar las carreteras para su uso se remonta aproximadamente a 100 años. Anteriormente, la gente caminaba donde quería, pero finalmente llegó un momento en el que los legisladores de la ciudad tuvieron que ordenar que los automóviles fueran precedidos por un hombre con una bandera para advertir a los transeúntes de la llegada del automóvil. Una vez que el Modelo T se generalizó tanto, el término Jaywalking se popularizó y se crearon y aprobaron leyes sobre cruzar imprudentemente, de modo que la gente tenía que esperar en las esquinas para cruzar por primera vez.
El cambio para centrar el diseño de las carreteras en las necesidades de los automóviles significa que las necesidades de los peatones (y la seguridad de los peatones) reciben una atención insuficiente. Sin embargo, se debe priorizar la seguridad de los peatones y ciclistas para reducir las tasas de mortalidad.
Los peatones y ciclistas también merecen tener calles seguras, pero cuando la negligencia del conductor provoca un accidente, las víctimas deben hablar con un bufete de abogados de lesiones personales para determinar si tienen recursos legales para recuperar una compensación por su accidente. Llame hoy a Rosenberg, Minc, Falkoff & Wolff para obtener ayuda.
